Ние ви предлагаме първия всеобхватен технически анализ на инцидента със самолет на президента Лех Качински, направен от авторитетния руски експерт, ACЪТ на съветската авиация Сергей Иванович Верьовкин.
Авторът на материала е служител в гражданската авиация от 1975 до 1984 г., във военната авиация – от 1984 дo 1988 година. В годините 1981-1983 е заместник-началник на летище Внуково по поддръжка. По-долу е неговото частно мнение, когато разглежда катастрофата на полския президентски самолет ТУ – 154 в района на терминала в Смоленск, което веднага обхваща някои недоумения. Той е бивш заместник-ръководител на правителственото летище Внуково и е запознат с проблемите на безопасността, включително за така наречените „имперски полети” и то не чрез слухове. Лично е участвал в подготовката на такива полети с високопоставени служители на СССР. Мнението му, което е гарнирано с изключителна конкретика, е сензационно! Започваме със съмненията. 
Така например съмнение предизвикват няколко обстоятелства. Първо: веднага се набиват на очи коментарите на длъжностните лица, опитвайки се да изместят вината за катастрофата изцяло върху екипажа на президентския самолет, а напълно да се оттеглят всички подозрения от екипа на летището в Смоленск. Разбира се, трето не е дадено тук – или човешка грешка или техническа неизправност. А защо освен само за екипа на самолета, а и за самата машина, не се споменава нищо за наземните съоръжения за кацане на летището, и по никакъв начин няма коментар за служителите там и за тях не се споменава и дума.
Нека се опитаме да разберем.
Човешкият фактор.
Както знаете, не обикновен самолет се разби, а ВИП-самолет – на Президента. Аз не напразно отделям тази дума. На кормилото на самолета не е обикновен пилот, а един от най-добрите сред най-добрите пилоти в Полша. Най-добрият от всички най-опитни и най-дисциплинираният. И все пак, той многократно се опитва да приземи самолета, който се разбива след четири опита. Дали по време на четвъртия опит? Какво означава това? Това говори само, че условията за кацане, съобщени му от диспечера в Смоленск, не са минали зад предела на неговия „личен минимум“.
Какво означава „личен минимум“? Работата е в това, че пилотите спускат самолета на пистата само в случай, че времето на летището отговаря на минималните лични изисквания на пилота. Както е известно, от стандартите на ICAO (ИКАО) Международна организация за гражданска авиация -(International Civil Air Organization) метеорологичните условия са разделени в 3 категории. Първата позволява кацане в условия на хоризонтална видимост от 600 м и вертикална – 60 м.
Втората- в хоризонтална 300 и вертикална 30 метра. И, накрая 3-тата – с нулева видимост. За това пилотът да има право да кацне в условията на видимост при една или друга категория според ИКАО следва да има:
1. Летището да е оборудвано за системи за кацане в тази категория.
2. Пилотът трябва да имат сертификат за кацане в тази категория. Тоест, ако видимостта е по 3-та категория на кацане по ИКАО и ако пилотът е сертифициран за 2-ра категория, той няма право да кацне, дори ако ясно вижда пистата.
И веднага се появяват два въпроса:
1. За каква категория на ИКАО е оборудвано летището в Смоленск? На този въпрос ще се опитам да отговоря, когато разбера втората възможна причина за бедствието.
2. Коя категория имаше пилотът за кацане? И там е вероятно да се даде отговор – той е приготвен вероятно за 3-та, но във всички случаи за 2-ра категория.
В 80-тте години на ХХ век за 3-та категория на ИКАО е оборудвано в света само едно летище – в Дубай. Съветският съюз се опита да осигури 2-ра категория само на летищата Внуково, Домодедово и Шереметиево. Въпреки че оттогава са минали много години, е малко вероятно летище Варшава да е оборудвано за 3-та категория на ИКАО, но за 2-ра – това е сигурно.
Така, че пилотът е имал право и е можел да приземи самолет с хоризонтална видимост до 300 метра и вертикална – до 30 м. В новините казаха, че видимостта е била 300-500 метра. По-скоро става дума за хоризонтална видимост, защото това показва силна мъгла. Сам работейки в продължение на много години по летищата знам от личен опит – видимостта на 300-500 м означава гъста мъгла. Но за пилота това е стандартна ситуация – „Кацане на 2-ра категория”.
Следователно, ако видимостта е в рамките на 2-ра категория – той със сигурност ще кацне на пистата. Катастрофата в тези условия се обяснява само с едно – видимостта не е в съответствие с условията на 2-ра категория!
Но веднага след това възниква въпросът – защо той многократно се опитва да кацне в Смоленск? Нали при всеки заход за кацане отново му се съобщават условията за кацане- на първо място видимостта : хоризонтална и вертикална, както и вятъра (скорост и посока), налягане, както и различни други данни. Тоест четири пъти той получава данни, които отговарят на условията на 2-ра категория, и четири пъти той се опита да кацне. Пилотът не би го направил, ако видимостта не е в съответствие с личния му минимум! Нещо повече, това е дисциплината на командира на президентския самолет!
От това аз черпя само две предположения:
1. Командирът на президентски съвет е нещо като легендарният Mimino (който, между другото непрекъснато се върти на различни ТВ-канали!) – Енергичен пилот на малки самолети, който обслужва полети, знае ръководството за експлоатация, и дава клетва на президента на страната -за всичко това бие барабана. Каква унищожителна критика на топпилот?!?!.
2. На командира на президентския самолет са давали четири пъти справка за времето в района на терминала, несъответваща на моментните условия на видимост.
Технически затруднения
Ту-154 е морално остарял.
Той „харчи“ много гориво, моторите са шумни, а при кацане на мокра писта има тенденция за завиване на ляво на пистата. Това не е дефект, това е конструктивен недостатък. НО! Кацане така и не се състоя, а другите изброени слабости не влияят на процеса на приземяване. Този самолет наскоро е реновиран в Самара и е приет от полска страна след ремонта. Така че – проблемът не е в самолета. А фактът, че някои от очевидците казват- двигателите преди падането странно са звучали – това е така просто защото не са чували досега звука на авиационните двигатели от височина 20-30 метра.
И тук веднага възникват поредица от въпроси, произтичащи от особеностите на летището в Смоленск. То до неотдавна е било за съвместно ползване на обекти на военната и гражданската авиация. Това означава, че там е бил базиран и военен авиационен полк и ескадрила за гражданска авиация. Това съседство на „военни“ с „цивилни“ – винаги е едно главоболие, като за едните, така и за другите. Защото те имат коренно различни цели. „Войниците“ на първо място защитават родината. А „цивилните“ – трябва да гарантират редовността на полетите и да получат по-големи печалби. В тази връзка може да се счита, че нивото на безопасност, предвид военната база там, би трябвало да бъде в една или друга степен по-високо.
Особеност втора.
Летище Смоленск до разпадането на Съветския съюз е принадлежало към средно ниво на авиацията. Което значи, че е обслужвало вътрешни полети. И значи, че е оборудвано най-много за 2-ра категория на ИКАО. Между другото- ИКАО оборудване за втора категория като цяло е доста скъпо, даже и по съветско време. За оборудване на летището за 2-ра категория на ICAO е необходимо да се осигури покриване на пистата с конкретни параметри на светлините, а също да бъде увеличена дълбочината на интензивността им, тройна система от независимо захранване и др.
Така че, дори ако си представим, че е оборудвано и сертифициран по ИКАО за 2-ра категория – няма факти, че цялото оборудване се поддържа в правилно състояние.
Между другото, заверени за 2-ра категория по ИКАО трябва да са не само пилотите – но и ръководителят на полетите. Наистина ли е така?
И тук трябва да се върнем на същите тези четири опита за кацане на пистатата. Няколко пъти поред има опити за кацане, а няколко пъти поред на екипажа диспечерът подава дани за времето, което позволява още един опит. А капитанът послушно и честно се опитва да приземи самолета. И едва тогава диспечерът уведомява капитана да се приземи на друго летище???
За какво говорим?
Цялото летищно оборудване е било или е станало неизправно и многократно е предавало погрешни условия за видимост. Които един след друг са многократно предавани от диспечера на президентския самолет. И само след следващия опит ( за съжаление не се казва – след кой) диспечерът, нещо заподозрял, препоръчва на капитана да кацне на резервно летище. Но истината не е казал – защото той не я е знаел (теория на конспирацията аз все още отхвърлям изцяло)!
Сигурен съм, че ако диспечерът е дал на капитана условията на видимост, минаващи отвъд пределите на личния минимум на пилота и на летището – той без всякакво колебание би се подчинил. Безусловно и изцяло автоматично! Пилотите се обучават през годините, с условни рефлекси като кучета на Павлов, незабавно да правят оценка на ситуацията, и ако тя надхвърля номиналната – мигновено автоматично – да вземат единственото правилното решение!
И още за човешкия фактор.
Удивлява още нещо друго. Пилотите приземяват самолети, особено в условия на лоша видимост, макар и в рамките на толеранс от категория ИКАО не самостоятелно. А по трасета с лъч. Такъв лъч под ъгъл от 2 градуса и 40 минути идва от радиомаяка на летището до радарната станция, намираща се на борда на въздухоплавателното средство. И той ясно показва, колко метра бордът е по-долу, по-горе, дясно, ляво от необходимата посока. Ако е надясно или наляво – ще пропусне пистата. И диспечерът на всеки няколко стотин метра дава настройки на борда – „курс наляво 5 метра. Над – 3 метра. И така нататък, докато самолетът не се насочи точно в линията на пътя.”
И сега се оказва, че самолетът в бил встрани от пистата от 500 метра до 1 км …..т.е….
Очевидно не е бил насочен точно по курса!!!
И това е видял не само капитанът. Но и диспечерът!
И той е бил длъжен да уведоми командира и просто да му забрани кацане! Но той не е направил това – защо?
Фразата на диспечера „кацането разрешено !“ е Ключова. Именно тази фраза поема отговорност. Излиза, че диспечерът не е виждал къде точно е самолета по курса???
Какво означава това? Оборудването е повредено? Разбира се, всичко това е само предположение, но то не се базира на изсмукване от пръстите и не на гледане на кафе…
И отговорите на въпросите, поставени тук бих искал да се чуят.
Специалист от гражданската и военната авиация на СССР, пилот, заместник-началник на летище Внуково Сергей Веревкин
ИЗТОЧНИК : ВЛАСТИ.НЕТ
